從2021年一路暴漲突破20萬元/噸，到2022年末達(dá)到約60萬元/噸的高點，再到2023年波動下跌，電池級碳酸鋰價格上演了“過山車”走勢。1月9日，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨報9.8萬元/噸，跌破10萬元/噸關(guān)口。

有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，2024年電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格或?qū)⒌?萬元/噸。

多家券商發(fā)布研報表示，后續(xù)電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格仍將震蕩偏弱運行。一方面，盡管生產(chǎn)端的部分小廠表示停產(chǎn)，但無法扭轉(zhuǎn)供應(yīng)過剩局面，且供應(yīng)端仍有擴產(chǎn)、投產(chǎn)消息釋放；另一方面，一季度訂單預(yù)計偏弱，整體需求端仍偏冷。

“電池級碳酸鋰價格的波動與過去幾年產(chǎn)能的高速擴張不無關(guān)系。”卓創(chuàng)資訊碳酸鋰分析師韓敏華表示，2020年以來，新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，導(dǎo)致鋰鹽及電池材料相關(guān)產(chǎn)品供不應(yīng)求，在此背景下，不少鋰鹽及材料企業(yè)加快產(chǎn)能布局，并在2022年之后陸續(xù)投產(chǎn)。2023年，產(chǎn)業(yè)鏈多產(chǎn)品的產(chǎn)能增速明顯高于需求增速。

上海有色網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2023年12月份，我國磷酸鐵鋰月產(chǎn)能達(dá)35.6萬噸，較上年同期增長101%。在業(yè)內(nèi)看來，盡管新增產(chǎn)能近乎翻倍，但終端需求卻難以消化。

排排網(wǎng)財富研究部副總監(jiān)劉有華告訴《證券日報》記者，從需求端來看，新能源汽車滲透率水平較高，增速會隨之減緩，儲能電池亦是如此，增速也將繼續(xù)放緩。在產(chǎn)能供需繼續(xù)失衡的前提下，2024年電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格或延續(xù)下跌勢頭。

電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格的波動，也引發(fā)行業(yè)廣泛關(guān)注。2023年7月份，碳酸鋰期貨正式在廣期所上市，廣期所相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示，碳酸鋰期貨上市后，上下游企業(yè)可以通過風(fēng)險對沖、套期保值、庫存管理等方式平抑現(xiàn)貨價格的波動。

“碳酸鋰作為動力電池的主要上游原材料，其價格走勢是觀察整個產(chǎn)業(yè)鏈景氣度的一個重要指標(biāo)。”止于至善投資總經(jīng)理何理對記者表示，通常情況下，當(dāng)原材料價格持續(xù)下跌時，中下游企業(yè)傾向于采用高周轉(zhuǎn)的經(jīng)營模式，減少庫存積累，以應(yīng)對價格波動。

中礦資源證券部人員告訴《證券日報》記者：“公司目前正在積極履行降本增效措施，如礦山用電從之前的柴油發(fā)電向光伏和電網(wǎng)轉(zhuǎn)型，鋰鹽生產(chǎn)還有很大的降本空間，希望在2024年做到7萬元/噸以內(nèi)的全成本水平。對于碳酸鋰價格下降，公司有一定的應(yīng)對方法，如計劃拿出一部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)向陶瓷行業(yè)。”

也有觀點認(rèn)為，對于終端市場而言，會受益于碳酸鋰價格的下跌。韓敏華對記者表示，電池級碳酸鋰價格下跌，對于產(chǎn)業(yè)鏈下游而言，其成本壓力有一定緩解，一定程度上有利于儲能及新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

“原材料價格的下降往往會沿產(chǎn)業(yè)鏈向下游傳導(dǎo)。”何理表示，在這個過程中，一些具有較強溢價能力的龍頭公司能夠通過成本控制截留部分利潤。對于另一部分公司而言，隨著成本端的下降，其可以通過降價策略來刺激需求，從而擴大市場份額或提高銷量。

當(dāng)前，新能源汽車“價格戰(zhàn)”仍在進行中。有觀點認(rèn)為，若2024年碳酸鋰價格持續(xù)走低，電池成本還能繼續(xù)下探，新能源汽車或仍有降價空間。