“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢！”近日，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在朋友圈發(fā)文引發(fā)關(guān)注，他與小鵬汽車CEO何小鵬之間關(guān)于AEB的“論戰(zhàn)”遲遲未休。隨后，理想、比亞迪、哪吒汽車也加入“戰(zhàn)局”……

11月9日上午，這一爭(zhēng)論似有“偃旗息鼓”之勢(shì)。何小鵬發(fā)微博稱，他和余承東討論了一下技術(shù)路線。“感謝老余的建議和大度，有時(shí)候誤會(huì)后更容易成為好朋友。”

AEB是什么？為何多家車企因它而“吵個(gè)不停”？

微博截圖。

爭(zhēng)論因何而起？

早些時(shí)候，何小鵬曾不指明地“炮轟”了部分車企的AEB功能(汽車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng))，拉開了“論戰(zhàn)”的序幕。隨著眾多車企加入“戰(zhàn)局”，這場(chǎng)“論戰(zhàn)”斷斷續(xù)續(xù)持續(xù)了約一周時(shí)間。

何小鵬認(rèn)為，部分車企過度宣傳、炒作AEB功能的行為并不妥當(dāng)。“友商講了AEB，我認(rèn)為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。”

在何小鵬看來，目前(汽車)行業(yè)里談AEB，主要是縱向AEB(前后方向)，它在觸發(fā)時(shí)，大部分情況下的速度是在60公里每小時(shí)以內(nèi)。

網(wǎng)傳截圖。

上述言論迅速引發(fā)了余承東的回?fù)簦谂笥讶Πl(fā)文稱，“連AEB是什么，居然有車企一把手還根本沒有搞懂呢！跟有人說智能駕駛就是忽悠，幾乎如出一轍！”

至于何小鵬提到的“縱向、觸發(fā)在60公里以內(nèi)”，余承東并不認(rèn)同。他表示，有些人對(duì)行業(yè)技術(shù)進(jìn)展與未來發(fā)展缺乏基本認(rèn)知，“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動(dòng)安全測(cè)試結(jié)果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！”

何小鵬回應(yīng)上述言論稱，“我最近評(píng)價(jià)了一個(gè)行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么。”隨后，他在朋友圈發(fā)了一篇長文，解釋了AEB測(cè)試的意義和標(biāo)準(zhǔn)。

AEB究竟是什么？

AEB為何會(huì)引發(fā)這場(chǎng)爭(zhēng)論？

公開資料顯示，AEB為英為Autonomous Emergency Braking的縮寫，即汽車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)，是輔助剎車的電子系統(tǒng)。基本原理就是傳感器探測(cè)周邊環(huán)境，分析傳感器數(shù)據(jù)，當(dāng)探測(cè)到危險(xiǎn)時(shí)，車輛協(xié)助駕駛者完成制動(dòng)動(dòng)作。

比亞迪旗下騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江曾在微博上介紹，作為輔助剎車的電子系統(tǒng)，AEB通過雷達(dá)檢測(cè)與前方車輛或障礙物的距離，并通過電子控制單元進(jìn)行分析，根據(jù)不同的距離和速度判斷是否有碰撞的危險(xiǎn)。

“該系統(tǒng)可以最大限度地進(jìn)行自動(dòng)緊急剎車制動(dòng)或使車輛減速，從而降低與前方車輛或行人發(fā)生碰撞的概率，避免事故發(fā)生。”趙長江稱。

實(shí)際上，AEB在汽車行業(yè)并非新鮮事物。十多年前，就有不少中高端燃油車車型搭載這一系統(tǒng)。今天，AEB已經(jīng)成為了一項(xiàng)主動(dòng)安全的基本配置，這或許也是為什么造車新勢(shì)力等爭(zhēng)相在宣傳中突出這一功能。

爭(zhēng)論背后：模糊的標(biāo)準(zhǔn)

余承東與何小鵬間的爭(zhēng)論也反映了業(yè)界對(duì)AEB看法的分歧。

一位從事汽車研發(fā)的工程師告訴中新財(cái)經(jīng)，由于缺乏相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，各家車企在AEB方面的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)定參數(shù)方面并不相同。這樣的情況導(dǎo)致了各家車企設(shè)定觸發(fā)AEB的速度并不相同。

例如，趙長江稱，騰勢(shì)N7現(xiàn)在可以做到60km/h的狀態(tài)下可以啟動(dòng)AEB；哪吒汽車CEO張勇則表示，哪吒汽車已交付的三個(gè)平臺(tái)中，AEB的場(chǎng)地測(cè)試有數(shù)據(jù)的是80km/h；另據(jù)公開資料，問界新M7在測(cè)試過程中，相應(yīng)場(chǎng)景下，HUAWEI ADS 2.0最高成績達(dá)到了90km/h剎停時(shí)速。

隨著近幾年技術(shù)的發(fā)展，AEB系統(tǒng)在技術(shù)層面也有了進(jìn)步。據(jù)上述工程師介紹，AEB系統(tǒng)傳統(tǒng)的檢測(cè)傳感器為雷達(dá)(超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá))，目前，攝像頭也被應(yīng)用到AEB系統(tǒng)的障礙物檢測(cè)中。

不過，技術(shù)進(jìn)步并不意味著AEB系統(tǒng)可以100%生效，不觸發(fā)、誤剎車等情況仍難以避免。在張勇看來，AEB場(chǎng)景的復(fù)雜性太高，各種場(chǎng)景下的功能表現(xiàn)會(huì)不一致。“比如天氣、雨量、陽光、速度、障礙物的大小，要做好確實(shí)是難度很高，需要極大里程和樣本量的測(cè)試。”

“如果速度過高，一旦誤剎車，對(duì)用戶來說將會(huì)是巨大的驚嚇。”何小鵬認(rèn)為，部分車企將AEB觸發(fā)速度調(diào)至60km/h以上的做法有待商榷。“有一些企業(yè)敢于這樣做，但也會(huì)有反噬。我在汽車行業(yè)里干了幾年，是不太愿意這樣的。”

如今爭(zhēng)論似乎“告一段落”，但業(yè)內(nèi)關(guān)于AEB的諸多討論仍未停歇。