近日，商務部、工業和信息化部、生態環境部、市場監管總局、國家消防救援局等五部門印發《推動電動自行車以舊換新實施方案》（以下簡稱《實施方案》），助力提升電動自行車安全水平。這是我國首次出臺電動自行車以舊換新政策。

按照方案，重點任務就包括了督促生產企業強化合規經營意識，嚴格按照強制性國家標準、強制性產品認證要求組織生產，保障產品質量水平。督促電動自行車銷售企業建立執行進貨檢查驗收制度，嚴格核查產品合格證明、強制性產品認證等信息，經確認存在缺陷的，依法督促生產者實施召回。各地要統籌資金，結合以舊換新實施方案，對相關消費者予以補貼。

由此可見，國家有關部門已經充分認識到，電動自行車作為僅次于家用轎車和摩托車之外的存在，也是具有重要意義的交通工具和經濟產品，對于廣大家庭來說影響不小。一輛電動自行車少則幾千元，貴則上萬元，甚至許多家庭還可能不止一臺。以舊換新的全國性實施，不但能帶動電動自行車上下游相關產業的供給增加，也能刺激家庭與個人需求的進一步增長。

相比之下，許多地方尤其是一線大城市，對電動自行車采取了許多嚴格的措施。比如廣州8月30日推出的《征求意見稿》就明確，根據城市道路交通發展狀況和發展導向，綜合考慮交通出行合理需求，可以對電動自行車實行總量控制。同時還明確廣州市不發展互聯網租賃電動自行車。至于上海，今年則是出臺《電動自行車集中充電和停放場所設計標準》，把重心放在安全上。北京也將修改管理條例，強化銷售、停放、充電等方面的管理。

因此，電動自行車市場是擴大還是縮小，表面上看就和其他大宗商品一樣，是由市場的供求關系決定的，深層次來說，則是和一個城市的管理思路和制度規則密切相關。行人和非機動道路資源越缺乏，限行路段和時段越多，購買電動自行車的需求就會被壓制得越強烈。這個地區也就傾向于不鼓勵用電動自行車作為經濟新的增長點。相反，保障服務和交通配套做得越好，城市非機動車道建設越完善，等于就承認了電動自行車的天然優勢。

對電動自行車的管控采用嚴格還是寬松的態度，這取決于每個城市的觀念。畢竟通過道路網絡的重新設計與改擴建來滿足非機動車出行，是需要投入龐大財政資源的。這個投入與每個騎行者的得益、社會的得益、城市宜居滿意度的提升相比，是不是值得。電動自行車的綠色自由出行與安全隱患相比，優勢是不是明顯？決策者有什么樣的思路方向，有關部門就會給出相應的參考答案。這應該是一個長期博弈的過程。在各種博弈后，就是城市樣貌的巨大差異。至于以舊換新政策落實得如何，也可以看成是衡量城市發展理念的一把尺子。