- 充電行業(yè)內(nèi)卷嚴重 車網(wǎng)互動或成突破口
- 2024年07月23日 來源：中國網(wǎng)
提要：陳海強認為，如果交易品種僅局限于需求側響應，并不能給車網(wǎng)互動的長期發(fā)展打下好基礎。目前車網(wǎng)互動以需求側精準響應為主，從技術層面講，充電樁很難在調(diào)頻方面予以響應，這導致參與模式以峰谷價差套利為主。
“現(xiàn)在全行業(yè)幾十萬家企業(yè)在干，我每天都很緊張、很焦慮，充電企業(yè)怎么才能活下來？有時候覺得到現(xiàn)在也沒想明白。充電行業(yè)是場馬拉松，需要耐心和堅守。只有活下來，我們的產(chǎn)品才能服務于高質(zhì)量發(fā)展。”近日，特來電董事長于德翔在2024電動汽車充電網(wǎng)新質(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展交流研討會上說。
在圓桌討論環(huán)節(jié)，國網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)技術有限公司副總經(jīng)理王文、南方電網(wǎng)電動汽車服務有限公司董事長陳海強、星星充電創(chuàng)始人邵丹薇同臺對話。于德翔對邵丹薇開玩笑地說：“如果咱倆(公司)都沒了，沒有人運營、沒有人服務了，整個設備都要交給王文總和陳總了。”臺下不少觀眾被其逗樂，此前提到行業(yè)內(nèi)卷時的緊張氛圍頓時緩和了一些。
作為充電龍頭企業(yè)特來電的掌舵人，于德翔在這場圓桌論壇上共提及了5次“活下來”。行業(yè)龍頭尚且要考慮生存問題，何況產(chǎn)業(yè)鏈上下游眾多中小企業(yè)？在競爭激烈的狀況下，充電企業(yè)致力于開拓新的業(yè)務增長點，車網(wǎng)互動便成為業(yè)內(nèi)人士眼中頗具前景的增長板塊。
行業(yè)競爭白熱化
充電行業(yè)入局者眾多，企業(yè)利潤不盡如人意。在天眼查上搜索“電動汽車充電”的關鍵詞，顯示已找到超過10萬條結果。龍頭企業(yè)特來電在2023年才實現(xiàn)扭虧為盈，仍有不少運營商處于虧損狀態(tài)。
“充電行業(yè)的競爭比較激烈。運營商之間在互相卷，卷服務費的價格；運營商卷到上游，就壓低充電樁生產(chǎn)商的設備價格；設備價格壓低后又轉(zhuǎn)到上游，充電模塊的價格也在不斷下降。”陳海強這樣形容行業(yè)的內(nèi)卷狀態(tài)。
有運營商告訴記者，流量平臺之間的過度競爭會擠壓中小運營商的利潤空間。為爭奪用戶，流量平臺往往推出各項優(yōu)惠策略，壓低充電價格。這是一種“我請客、你買單”的模式，最終給運營商帶來了一定損失。
“如果一個行業(yè)里，整個上下游產(chǎn)業(yè)鏈都在卷，或許說明大家的盈利都不是很好，這種狀態(tài)能夠持續(xù)多久？”陳海強呼吁，把行業(yè)打造為互利共贏的生態(tài)，而非互相內(nèi)卷。實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展是整個行業(yè)需要思考的問題。
車網(wǎng)互動成為突破口
充電行業(yè)如何破除內(nèi)卷格局，打開健康發(fā)展新局面？邵丹薇透露，她最近考察了十多個國家的電力現(xiàn)貨市場。充電行業(yè)的領頭羊已經(jīng)嗅到行業(yè)風口的氣息，正在研究如何通過車網(wǎng)互動業(yè)務獲利。
車網(wǎng)互動是指電動汽車通過充電樁與電網(wǎng)進行能量信息的互動，通過規(guī)模化車網(wǎng)互動，引導新能源車主有序錯峰充電，甚至可以反向供電給電網(wǎng)，車主可以獲得相應的收益(補貼)，達到削峰填谷支持電網(wǎng)穩(wěn)定運行的雙贏效果。
為何選擇車網(wǎng)互動作為破除行業(yè)內(nèi)卷局面的突破口？邵丹薇在闡述她的“多快好省”充電理念時解釋，“省”這方面，在充電服務費上“省”是不可取、不可持續(xù)的，只能從充電的基本電費上去省。她提到的充電服務費與基本電費，正是充電場站運營商賺取充電費的兩大來源。
邵丹薇表示，在她考察的國家中，負電價已成為常態(tài)，負電價持續(xù)時段較久，每日波峰波谷價差驚人。澳大利亞的負電價可能超過-40澳元/兆瓦時，而正電價可能超過200澳元/兆瓦時，價差超過240澳元/兆瓦時。
“如果把負電價利用好，免費充電是完全可行的。”邵丹薇說。
當車網(wǎng)互動大規(guī)模落地后，充電運營商自然擁有了獲取利潤的又一可能性。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟產(chǎn)業(yè)研究部主任李康表示，已有地區(qū)具備車網(wǎng)互動的基本條件。居住區(qū)車輛停放時間較長，部分單位已經(jīng)開始在居住區(qū)嘗試有序充電、放電的示范應用。
大規(guī)模推廣難度較大
“車網(wǎng)互動是長期的，眼下還是初級階段。”王文對車網(wǎng)互動當前的發(fā)展階段作出這樣的概述。
王文認為，目前車網(wǎng)互動缺乏成熟的技術和市場機制，具備能力、稟賦的主體并未充分發(fā)揮出作用。私人充電樁是具有調(diào)節(jié)能力的，可以慢慢充，可以根據(jù)需要確定充電時間。但是，這種資源聚合起來很難，作用尚未充分發(fā)揮出來。
陳海強講述了實踐中遇到的一些問題，包括車主的放電意愿不一定強、動力電池的質(zhì)保體系滯后、標準體系不統(tǒng)一等。“用戶存在放電焦慮。目前，放電對電池的影響沒有客觀的評估體系，廠家在這方面沒有完整的質(zhì)保方案。”陳海強說。
陳海強認為，如果交易品種僅局限于需求側響應，并不能給車網(wǎng)互動的長期發(fā)展打下好基礎。目前車網(wǎng)互動以需求側精準響應為主，從技術層面講，充電樁很難在調(diào)頻方面予以響應，這導致參與模式以峰谷價差套利為主。
陳海強還提到標準體系不統(tǒng)一的問題。車、V2G(車網(wǎng)互動)充電樁的協(xié)議沒有統(tǒng)一標準。同一車廠的不同車型，可能擁有不同協(xié)議。他建議，盡快在車、V2G充電樁之間，特別是交互接口、更新協(xié)議、功率調(diào)控等方面形成行業(yè)標準，便于后續(xù)技術的儲備、商業(yè)模式的運轉(zhuǎn)。
“整個技術的閉環(huán)驗證是沒有問題的，關鍵是后續(xù)的交易品種、參與次數(shù)、參與方式、電池的質(zhì)保和評價體系如何走向完善。”陳海強說。
