新年伊始，新能源汽車行業就傳來利好信息。1月11日下午，在中國汽車百人會年度論壇上，工信部部長苗圩在演講中提到新能源汽車補貼政策時表示，“我可以肯定地告訴大家，今年7月份不退坡。”

“中國擁有全球最大的新能源汽車市場、最完整的產業配套體系、最完善的政策支持體系，同時還出現一批具有國際競爭力的優秀企業。”苗圩表示，從長遠來看，中國新能源汽車產業已具備較好的規模效應優勢和發展環境，未來將繼續堅持發展新能源汽車的國家戰略不動搖，鞏固和發展來之不易的良好勢頭。

補貼退坡提法一波三折

對于苗圩的這番表態，業內普遍理解為2020年新能源補貼不會較2019年進一步退坡，而此前預計的2020年下半年新能源汽車補貼全面取消的傳言似乎也不攻自破。

然而，在幾小時后，有工信部新聞處負責人發布信息稱：“電動汽車補貼不會出現退坡的觀點請不要引用。今年的補貼政策還沒有最后確定，感謝理解支持。”直到當日晚間，官方表述最終發出。工信部司局負責人表示，2020年的補貼政策將保持“相對穩定”，不會出現大幅退坡。

對此，資深汽車行業分析師林示在接受記者采訪時表示，此前補貼政策在制定完成直至落地前，普遍采用模糊的語態，目的就是給予產業適當的指引和合理的預期。記者注意到，1月11日針對新能源補貼問題出現了三種表述，足見新能源汽車行業對于補貼的重視和依賴程度。

事實上，在這場新的汽車革命賽道之爭中，哪個國家也不愿被輕易落下。而繼續維持補貼支持各自國內新能源汽車發展已經成為國際趨勢。

歐美方面，按照美國最新的補貼政策規定，補貼退坡門檻直接從20萬輛提高到了60萬輛，補貼金額也改為7000美元/輛。這意味著，特斯拉至少在2020年仍能享受滿額補貼；而作為全球汽車行業的傳統豪強，去年11月17日，德國同樣將原定于2020年底結束的補貼政策延長至2025年底，補貼標準還將提高50%；同樣提高補貼預算的還有法國等。

為此，去年11月22日，我國財政部提前發放313億元補貼馳援各家自主車企；12月3日，工信部發布新規劃稱，到2025年，新能源汽車新車銷量占比將達到25%，相比原來提高5個百分點，對行業構成長期利好。

2019年12月27日，時隔5年，財政部再次將新能源汽車列入年度工作會議。全國財政工作會議明確提出：“推動產業轉型升級，支持新能源汽車發展。”業內普遍認為，如此多的利好集中出臺，意味著補貼政策不僅不會在2020年結束，還有可能會通過其他政策配套而變相提高。

倒逼新能源汽車發展

眾所周知，我國在電動車產業鏈上最薄弱的環節是整車制造，而這需要一整個產業鏈的支撐和補足。這一桎梏在早期的中國家電領域，尤其是自主品牌手機行業存在已久。

記者注意到，在2011年蘋果手機進入中國市場后，由于缺少核心技術和成熟的產業鏈，彼時包括波導、夏新等在內的中國手機品牌備受沖擊。表面看來，具有超強供應鏈管理能力的蘋果公司利用中國廉價的勞動力和完善的產業鏈，賺取了數億元的利潤。但事實上蘋果公司同樣助中國手機行業發展一臂之力。

一方面，通過蘋果公司常年的國內手機產業鏈整理，讓中國手機產業鏈日漸精進；另一方面，蘋果手機的風靡也為國內市場培育了大量的智能手機需求，給予了國產手機及產業鏈做大做強的機會。

對此，林示表示，越開放越發展，越發展越繁榮。放開競爭能夠倒逼新能源汽車發展，讓國內企業在競爭中成長起來。在其看來，特斯拉在行業顛覆性、產品認可度、產業鏈長度及廣度等方面均不亞于甚至優于蘋果公司。如果特斯拉真的將所有零部件國產化，對供應鏈的影響將“改天換地”。

威馬汽車首席數據官梅松林在接受記者采訪時也表示，隨著電動車市場迅速擴大，零部件的規模效益會逐漸呈現出來，成本會快速降低。中國本土零部件企業一旦在技術上實現突破，能制造出與國際零部件商同等的產品，關鍵零部件的成本也會大幅降低。

“當（特斯拉）銷量起來后，將帶動產業鏈擴張，通過規模化平攤成本后，將供應鏈成本壓縮到其他國家難以進入的水平，建立我們特有的優勢。”林示對記者表示。