“為應對嚴峻的市場形勢和經營形勢，全員要過‘緊日子’。”上汽集團在2019年半年報中一語道出行業的頹勢。

中期財報顯示，今年上半年上汽集團實現營收3762.93億元，同比下降19.05%；歸母凈利潤137.64億元，同比下降27.49%；歸母扣非凈利潤124.95億元，同比下降27.61%。

營收、凈利雙降背后，是上汽集團銷量十年來首次下滑。今年上半年，上汽集團實現整車銷售293.7萬輛，同比下降16.6%。

上汽集團將上半年的表現歸因于以下幾個方面：國五與國六車型切換加劇供需矛盾、新能源車補貼退坡；消費增長乏力與國五車型清庫的巨大壓力，引發價格體系的大幅動蕩。

銷量下滑的勢頭仍在持續。9月9日上汽集團發布最新經營快報，今年前8個月，上汽集團多個子公司銷量下滑，合資板塊下滑最為明顯。其中上汽大眾同比下滑8.54%；上汽通用同比下滑13.77%；上汽通用五菱同比下滑26.05%。

基于當前的業績現實，上汽集團下調了2019年的銷量預期，從年初提出的“力爭實現710萬輛銷售”降低至650萬輛左右。

“旺季的時候，問題都會被掩埋，一旦車市出現競爭更加激烈的淡季，所有欠的債都要還回來。” 行業人士評價。

合資品牌貢獻超六成凈利，自主品牌貢獻小

上半年營收下滑近兩成，這是上汽集團自2007年以來交出的最差中報業績。在過去的13年間，上汽集團中報營收均保持同比正向增長。

盡管中報業績不理想，但上汽集團仍是國內汽車行業龍頭老大。無論是營收、凈利還是公司總市值，上汽集團均遙遙領先國內汽車整車企業。

今年上半年，上汽集團仍實現了3762.93億元的營收，第二名吉利汽車475.59億元的營收，僅為其1/8；實現凈利潤137.64億元，比第二名廣汽集團高出88.45億元。

市值方面，上汽集團截至9月16日總市值2930億元，較吉利汽車、廣汽集團市值總和還多出近700億元。

上汽集團的龍頭地位，依賴于其所屬包括上汽乘用車公司、上汽大通、上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、南京依維柯、上汽依維柯紅巖、上海申沃等子公司經營的合資、自主汽車品牌。

但今年上半年，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱三大合資公司的銷量共計249.79萬輛，同比下跌17.56%，其中上汽大眾累計銷售91.9萬輛，同比下跌9.94%；上汽通用累計銷售83.4萬輛，同比下跌12.91%；上汽通用五菱累計銷量74.47萬輛，同比下跌29.19%。

這一情況在8月也沒有出現好轉，合資板塊仍然延續了下跌態勢。上汽大眾8月份銷量為15.1萬輛，同比下跌3.2%；上汽通用銷量為13.38萬輛，同比下跌15.64%；上汽通用五菱銷量為12.7萬輛，同比下跌11.56%。

對于上述企業，上汽集團采取投資管控與實體運營相結合的經營模式，對上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等合資企業進行投資管控，對從事自主品牌業務的上汽乘用車、上汽大通進行實體運營。

對上汽大眾、上汽通用，上汽集團在財報中明確表示兩家公司為合營企業，按照權益法核算收益。今年上半年，上汽大眾、上汽通用分別實現歸母凈利潤98.83億元、71.14億元。

以此計算，上汽集團均持有上汽大眾、上汽通用50%股權，這兩家合資企業為上汽集團貢獻凈利潤49.41億元、35.57億元。

對于持股50.1%的上汽通用五菱如何核算，上汽集團財報中并未有明確表示，亦未將其列入聯營或合營企業名單。上汽集團董秘辦人士對搜狐財經表示，該公司與上汽集團旗下的重要參股子公司華域汽車、上汽財務均用成本法核算。

財務分析人士表示，使用成本法核算，則賬面上以企業原始投資成本記賬，不與企業經營情況直接掛鉤，成本法核算企業凈利潤不能按照持股比例計算收益，若企業發生分紅，可將所獲分紅計入當年投資收益，未分紅則不產生收益。

半年報中，上汽集團披露上汽通用五菱實現凈利潤8.43億元，但按成本法核算搜狐財經無法獲悉上汽集團從中獲得的收益。但即使不考慮上汽通用五菱，僅上汽大眾、上汽通用上半年就為上汽集團貢獻了84.98億元凈利潤，占上汽集團凈利潤的61.74%。

三大合資品牌凈利潤集體失守也是上汽集團凈利潤下滑的主因，今年上半年上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱凈利潤分別下滑36.14%、30.59%、58.68%。

對于上汽集團合資板塊的持續低迷，汽車行業觀察員蘇宇表示：“整體還是受大環境影響，上汽大眾和通用體量比較大，下滑也是無法避免。上汽通用五菱是受低端消費市場的升級影響。”

在半年報中，上汽集團披露其從聯營和合營企業處獲得的投資收益合計120.9億元，這意味著僅聯營、合營企業，就為上汽集團貢獻了近九成凈利。

而在合營企業外，上汽集團還擁有上市公司華域汽車58.32%股份、上汽財務99%股份，上述兩家公司上半年分別實現33.464億元、28.84億元凈利潤。

華域汽車、上汽財務在上汽集團財報中亦以成本法核算收益，上半年對上汽集團的凈利貢獻具體數字無法知曉。但在今年7月，華域汽車現金分紅33.1億元，上汽集團可獲得稅前分紅19.3億元。

此外上汽集團旗下的上汽乘用車、上汽大通，為自主品牌運營實體，上汽集團在財報中以分公司形式將其并表，在財報中從未披露過兩公司具體財務數據。

但從聯營、合營企業已貢獻近九成凈利潤，華域汽車、上汽財務理論上還能貢獻合計超過20億元投資收益看，自主品牌對上汽集團凈利幾乎無貢獻，甚至可能是負數。

從上汽集團自主品牌銷量上也能見一斑。今年上半年上汽乘用車和上汽大通累計銷量37.44萬輛，同比下滑12.03%，占上汽集團總銷量比重為12.75%。

銷售市場的不景氣，導致上汽集團存貨高企。2019年上半年上汽集團598.42億元的存貨中，庫存商品為507.31億元，占比84.77%。

而自2017年來，上汽集團庫存便不斷攀升，2017年末庫存金額為416.99億元，較上一年增加百億。

財務從業人士對搜狐財經表示，存貨數據表明2017年以前上汽集團的車輛比較暢銷，庫存積壓的可能性較小，庫存管理也較為合理；進入2017年以來，受國內車市下行影響，上汽集團的庫存壓力有所抬升。

研發高投入低轉化，九成支出轉入當期損益

面對國內車市的持續深度下行，上汽集團稱將加快在新能源、國際經營等領域培育增長的新動能，推進實施“電動化、智能網聯化、共享化、國際化”的“新四化”發展戰略。

上汽集團在半年報中提到，目前公司已建立起全球聯動的自主研發體系，自主創新能力以及合資企業的本土化研發水平國內領先；新能源汽車自主掌控核心技術，互聯網汽車研發和產品應用全球領先。

然而，從半年報中的研發數據來看，上汽集團研發的成果轉化率并不樂觀。

2019年上半年，上汽集團共投入64.21億元用于研究和開發，93.42%的研發支出當期發生額被轉入了當期損益。其中研究支出的當期發生額為9億元，全部轉入當期損益；開發支出的當期發生額為55.21億元，有50.98億元轉入當期損益。

查閱往年數據發現，近五年來上汽集團累計將570.96億元研發支出轉入當期損益。

財務從業人士分析稱，除條件嚴苛外，上汽集團可能存在研發遲遲沒有具體成果從而導致研發中止等情況。

上汽集團對開發支出能否確認為無形資產，要求需同時滿足五個條件，囊括技術可行性、產生經濟利益、出售能力及可計量等多維度要求，否則計入當期損益。此外，無法區分研究階段支出和開發階段支出的，將發生的研發支出全部計入當期損益。

從上汽集團的無形資產來看，包括了土地使用權、非專利技術、特許使用權、軟件使用權、專利權及商標權等。

今年上半年上汽集團無形資產的期末賬面價值為141.40億元，其中土地使用權為122.49億元，較去年同期增長21.92%；研發相關投入的無形資產為18.91億元，較去年同期減少19.22%。

去年同期，上汽集團無形資產的期末賬面價值為123.88億元，其中土地使用權為100.47億元，研發相關投入的無形資產為23.41億元。

作為研發投入較多的汽車行業，假定上汽集團無形資產中除土地使用權外均為研發相關投入的無形資產。上述數據顯示，上汽集團的土地使用權有較快的增速，而與汽車研發相關的無形資產投入卻有所下降。

對此，財務分析人士分析稱，土地使用權的增加可能出于擴倉儲或投資的需要，而研發投入的下降，可能受到中外合資經營模式的影響，由于外資品牌本身具有的技術優勢，或使上汽不必承受太大的研發投入壓力，導致上汽集團未能完全投入更大的自主研發。

對于中外合資的經營模式是否對研發投入的自主性產生了影響，搜狐財經致電上汽集團，獲回復稱，主要由于合并報表中并沒有將上汽大眾、上汽通用等合資公司的研發費用計算在內，故研發費用占比較低。

即使不包括合資公司的研發費用，在國內車企中，上汽集團研發費用常年居首，2018年的研發費達到153.85億元，同期位列第二的比亞迪研發費用為49.89億元，僅為上汽1/3。

而從研發支出占營收比重看，上汽集團2018年為1.71%，比亞迪則為3.84%。

今年上半年，上汽集團的研發費用支出達到59.99億元，仍位列A股24家上市車企之首。但研發費用占總營收的比上，上汽集團僅為1.59%，位列20位。

但高投入并未給上汽集團帶來高研發能力。

據中汽中心2018年發布的汽車企業專利創新指數榜單，上汽集團以720的分數位居自主企業TOP10的末位，比亞迪以3427的分數高居榜首，排在上汽前面的還有奇瑞汽車、吉利控股、江淮汽車、長城汽車、北汽、一汽等企業。

從目前汽車企業均大力研發的新能源汽車技術看，上汽集團對新能源領域的布局始于2004年，據《基于專利分析的上汽集團新能源汽車關鍵技術選擇》一文的研究，2004年上汽集團新能源相關的研發成果開始出現，2009-2011年間專利數量增長迅猛，此后稍有下降。上汽集團對新能源技術的專利研究主要集中在“車輛微處理器系統”領域，而關于電池、電控技術的研究投入與其后幾項技術領域相差不多。

在新能源汽車核心的“三電”技術上，上汽集團多是通過合資合作的方式進行“三電”布局，分別與寧德時代、英飛凌、麥格納在電池、電機、電控三大領域進行合作。

2017年上汽集團與寧德時代在資本和產業兩方面進行戰略合作，合作生產電芯；還與英飛凌展開IGBT的合資合作；旗下的華域則與麥格納在電驅動領域展開合資合作。

今年9月，大眾汽車集團為大規模生產而開發的首款電動車模塊化平臺——MEB平臺宣告建成，汽車行業資深分析師、搜狐汽車評論員賈新光認為，上汽集團或將新能源汽車的突破發展寄希望于此平臺上，“作為中外合資品牌，研發技術一般由技術更為先進的外資企業主導，上汽將來或在新能源領域與大眾有更深入的合作”。

國內市占率下滑，上汽大眾遭反超

為應對嚴峻的經營形勢和“不容樂觀”的車市，上汽集團方面宣稱，公司將會全面降本增效，狠抓現金流管理，防范經營風險，壓縮費用預算，全員過“緊日子”。

上半年，上汽集團的管理費用、銷售費用均有所減少，其中管理費用從去年同期的126.57億元下降為95.65億元，同比下降24.43%。

銷售費用則從294.40億元降至274.13億元，同比下降6.89%。不過從細分科目看，減少的20億銷售費用中，僅運輸物流費就減少14.88億元，該項目下降源于銷量下滑導致的運輸需求減少。

此外，銷售費用占總營收的比例不降反升，達到7.29%，去年同期為6.44%。近年來上汽集團的銷售費用占比有抬升趨勢，2015至2018年這一比例分別為5.30%、6.28%、7.02%、7.03%。

在總營收減少19%的情況下，銷售費用僅下滑6.89%，且銷售費用占總營收的比例也處于上升趨勢，可以看出，在車市銷售整體下行的情況下，上汽集團仍采取了較為積極的營銷策略。

采取積極營銷策略，或源于新任總裁王曉秋“保證市占率”要求。王曉秋在接受采訪時表示，上汽集團的底線是“市占率不能丟，不能將陣地拱手讓人”。

作為目前國內產銷規模最大的汽車集團，近年來上汽集團一直以24%左右的市占率穩居榜首。

但今年上半年，上汽集團的整車銷售國內市占率為22.58%，較去年24.2%下降了近2個百分點。

雖然整體市占率仍遙遙領先于同行，然而上汽集團旗下汽車廠商的市場份額也在被追趕。

據乘用聯發布的狹義乘用車綜合銷量數據顯示，今年上半年，一汽大眾以9.3%的市場份額超過上汽大眾躋身銷量榜單第一名，上汽大眾的市場份額維持在8.9%，較去年同期持平。

上汽通用的市場份額為7.6%，較去年同期的7.9%有所下降；上汽通用五菱的市場份額為5.1%，去年同期為6.2%。

而競爭對手卻呈現另一種景象。東風日產、長城汽車、廣汽本田、東風本田、一汽豐田、北京現代、廣汽豐田等車企的市場份額較去年同期均有增加，其中東風本田更是增加了1.2個百分點。

自主品牌方面，上汽乘用車的市場份額為2.7%，較去年同期的3.1%有所下降。

唯一有所起色的是新能源汽車，今年上半年上汽集團新能源汽車市占率首次超過北汽新能源，達13.29%，但相較于比亞迪24%的市占率仍差距明顯。

以價換量維穩市占率，上汽乘用車主力車型銷量大幅下滑

為搶占市場份額，上汽乘用車今年動作不少：3月底，榮威、名爵相繼宣布官降，其中榮威品牌最高可優惠2.3萬元，名爵品牌最高可優惠2.9萬元；4月，在10日宣布30億元置換購車獎勵的半個月后，上汽集團又宣布發放30億元的巨額現金紅包，用于支持旗下榮威和名爵品牌置換補貼。

強烈的價格攻勢并非沒有效果，但以價換量也未能換來市占率的顯著提升。乘聯會數據顯示，上汽乘用車1-8月占狹義乘用車銷量比例從去年同期的3.1%微增至3.3%。

從1-8月每個單月來看，上汽乘用車市占率也穩定在3%上下。但具體來看，4月份實行補貼后，市占率明顯上升，達到最高點3.9%，之后又呈下降趨勢。

銷量隨著市場大盤依舊處于下滑當中。今年1-8月，上汽乘用車銷量為41.47萬輛，同比下跌9.27%。就單月來看，上汽乘用車8月銷量同比增長2%至5.1萬輛，7月也實現了8.19%的增長。但連續兩月逆勢增長的業績背后，離不開去年同期銷量的低基數。

旗下品牌榮威8月單月銷量為3.05萬輛，同比減少8.8%。除了銷量下滑，榮威更面臨著主力車型疲軟的困境。

隨著傳統汽車廠商及造車新勢力的入局，榮威RX5的“互聯網汽車”標簽正逐漸失去光環，但榮威目前依舊嚴重依賴這款車型。8月，榮威RX5銷量1.19萬輛，同比下降19.3%，對榮威品牌8月銷量的貢獻率達39.07%，也是上汽乘用車旗下唯一一款8月銷量過萬的車型。

定位低端市場的“網紅車型”榮威i5雖然前8月累計銷量11.18萬，位居榮威品牌內部2019年累計銷量第一，但6月以來，這款主打高性價比的低價轎車，單月銷量從去年10月上市以來穩定在萬輛的水平下滑至8月的6403輛。

價格下探的未來發展之路需要打上一個問號的同時，榮威的品牌向上也并不順暢。售價基于16.88-22.88萬元的榮威RX8單月銷量僅為百輛的水平；定位超20萬元的榮威MARVEL X在8月銷量為1021輛，相比7月80輛的銷量環比增幅明顯，但依舊難以支撐榮威的品牌高端化。

相較于榮威的“失利”，上汽乘用車另一品牌名爵卻實現了逆勢增長。名爵8月銷量2.1萬輛，同比增長9.3%。其中，名爵HS、名爵ZS貢獻最大，單月銷量分別為8320、6792輛，兩款車型銷量占名爵8月總銷量的71.8%。

特別是主打運動與科技的SUV名爵HS，在去年9月上市后一直不溫不火，今年2月銷量僅為1324輛。4月初，名爵品牌宣布，名爵HS可享2萬再送2萬紅包的優惠，使得名爵HS起售價下探到10萬元內，降低了購車門檻，也使得名爵HS性價比有所提升。5月以來該車型銷量一直都在穩定攀升中，但目前月銷仍未過萬，遠不及此前RX-5的火爆程度。