今年上半年，比亞迪實現營收621.84億元，同比增長14.84%；歸母凈利潤14.55億元，同比增長203.61%；歸母扣非凈利潤7.40億元，同比增長209.98%。

逆市增長，并不能掩蓋比亞迪面臨的各方面壓力。

截至今年6月末，比亞迪應收賬款為511.14億元，占流動資產的比例高達44.75%，位列上市車企首位。而在2015年，比亞迪應收賬款只有215億元。

高企的應收賬款，給比亞迪資金鏈帶來壓力。今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量凈流出20.65億元，是自2016年以來連續4年中報經營活動現金流凈額為負。

此外，今年上半年，比亞迪投資活動凈流出現金120.3億元，已經接近去年全年的142.31億元。

為維持現金流平衡，今年上半年，比亞迪通過借款、發債等途徑籌集了503.93億元資金，用于償還357.83億元債務和支付18.62億元的股利、利潤或利息。

幾項相抵，截至6月末，比亞迪賬上擁有現金97.29億元，較年初的111.51億元仍下降。而未來等著比亞迪的，是未來還有576.73億元短期債務需償還。

資金端壓力外，比亞迪經營層面的警報也在持續拉響。“重電輕油”是電池業務起家的比亞迪給外界留下的印象，如今比亞迪以燃油車銷量腰斬加重了這一印象。

今年上半年，比亞迪汽車共銷售22.81萬輛，同比微增1.59%，在全國汽車銷量已過千萬的背景下，市占率僅為1.85%。其中，燃油汽車銷售了8.24萬輛，較去年同期的14.96萬輛銳減44.91%。

9月7日，比亞迪公布的8月銷量快報顯示，今年前8個月，比亞迪的新能源汽車銷售17.89萬輛，僅完成全年銷售目標的45%；燃油汽車銷售11.61萬輛，同比減少38.28%；合計銷售29.51萬輛，同比減少2.83%。

“傳統燃油汽車市場競爭依然激烈，第三季度公司將通過車型的升級換代進一步提升產品競爭力，推動燃油汽車業務平穩發展。”比亞迪在半年報展望下季度業績時這樣講到。

但比亞迪也預測，三季度在汽車行業市場需求下滑及新能源汽車補貼大幅退坡等多重因素的影響下，預計公司新能源汽車銷售將有所放緩，業務整體盈利較去年同期有較大幅度的下降。

新能源貢獻四成營收，燃油車市占率不足1%

今年上半年，比亞迪共實現營收621.84億元，同比增長14.84%。其中汽車業務的收入為339.82億元，同比上升16.27%；手機部件及組裝業務的收入為233.23億元，同比增長14.35%；二次充電電池及光伏業務的收入為44.53億元，同比下降1.61%。三大業務占集團總收入的比例分別為54.65%、37.51%和7.16%。

過去五年，汽車業務一直占據比亞迪總營收的半壁江山，其中新能源汽車的營收占比不斷攀升，從2014年的27.05%升至2018年的40.31%。

2019年上半年，比亞迪新能源汽車業務收入約254.48億元，同比增長38.77%，占集團收入比例升至40.92%，去年同期該比例為34.03%。

營收攀升背后是銷量翻番式的增長，今年上半年，比亞迪新能源汽車以14.57萬銷量，銷量同比增長94.5%，前五大暢銷車型中比亞迪獨占三席。

據乘聯會公布的2019年上半年新能源汽車銷量數據，比亞迪新能源汽車市占率23.61%，居主流新能源車企榜首。

然而，新能源汽車近乎翻番的銷量增長，并未給比亞迪汽車的整體銷量帶來起色，比亞迪燃油車銷量出現腰斬式下滑。

今年上半年，比亞迪燃油汽車僅售8.24萬輛，同比下滑44.91%，市占率已跌至0.7%。

在2015年，比亞迪燃油汽車的銷量還高居32.2萬輛，是新能源汽車銷量的5倍有余，隨后兩者差距逐漸縮小，2018年新能源與燃油汽車的銷量基本持平，分別為24.78萬輛、27.29萬輛。

相比于上半年新能源車型的上市速度，比亞迪傳統燃油汽車業務被邊緣化已成不爭的事實。

在今年召開的世界新能源汽車大會上，比亞迪董事長王傳福評價新能源汽車市場“長期向好有挑戰也有機會”“機會大于挑戰”，甚至提出全面限制燃油車的想法。

記者查閱比亞迪官網發現，比亞迪在售的所有車型中，共有16款新能源汽車、7款燃油汽車。其中在2019年新推出的車型中，只有1款燃油汽車宋Pro，新能源汽車則多達8款。

從目前僅售的7款燃油汽車來看，除了宋Pro是今年7月新推出的車型外，秦Pro于2018年9月推出（秦Pro超能版于2019年3月上市），全新一代唐上市于2018年6月，宋MAX上市于2017年9月（全新宋MAX于2019年3月上市），而f3和速銳則在更早時間上市。

但在新能源汽車補貼退坡的影響，比亞迪上半年只完成全年42萬臺新能源汽車銷售目標的34.7%，加之燃油汽車銷量的不理想，比亞迪首次下調全年銷售目標，將2019年的銷售目標由80萬輛下調為60萬輛。

扣非后14億凈利潤腰斬，政府補助款占半

調低全年銷售目標，意味著比亞迪全年的營收、凈利將承壓。而從比亞迪自身“造血”能力看，同樣存在隱憂。

今年上半年，比亞迪共實現14.55億元歸母凈利潤，但剔除掉7.14億元的非經常性損益后，歸母扣非凈利潤減半，僅剩7.40億元。

7.14億元的非經常性損益中，與汽車相關的政府補助高達7.10億元。

對新能源汽車的政府補助成為比亞迪凈利潤規模的重要支柱。去年上半年這一情況更為夸張，期內比亞迪共實現4.79億元歸母凈利潤，扣非后凈利潤為-6.73億元，非經常性損益中與汽車相關的政府補助高達8.94億元。

今年3月公布的新能源補貼新政中，除了繼續大幅降低補貼金額和提升補貼門檻外，地方補貼也在6月25日徹底取消。補貼退坡帶來銷售成本的上漲，連鎖反應延伸至產銷環節。

新能源補貼下降將給比亞迪帶來何種影響，通過財報數據無法具體知曉，但在半年報中，比亞迪披露，截至6月末，其包含新能源補貼的應收賬款賬面余額達到422.94億元，占其應收賬款的82.74億元，比亞迪對此計提壞賬準備4.61億元。

比亞迪在對三季度業績預測時也表示，2019 年第3季度，在汽車行業市場需求下滑及新能源汽車補貼大幅退坡等多重因素的影響下，預計公司新能源汽車銷售將有所放緩，業務整體盈利較去年同期有較大幅度的下降。

而在銷售端，新能源補貼退坡影響已經直接顯現。據乘聯會發布的數據，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環比6月下降48%；純電動乘用車批發增速同比增長9%，環比下降54%；插混車型同比下降27%，環比下降16%。

比亞迪新能源汽車8月銷量則同比下滑23.44%至1.67萬輛，與7月銷量持平，今年1-8月，比亞迪總銷量29.5萬輛，僅完成年度銷量目標（65萬輛）的45%。

同時，由于各國政府對新能源汽車的支持力度不一，新能源汽車在歐美等國的銷量和普及率在很長一段時間內仍將落后于中國，比亞迪的汽車業務在海外市場的表現則稍遜于國內市場。

應收賬款居上市車企首位，回款壓力高企

半年報顯示，截至2019年6月30日，比亞迪的流動資產共計1142.13億元，其中貨幣資金為97.29億元，應收賬款為511.14億元，存貨為280.48億元。

比亞迪應收賬款占流動資產的比例高達44.75%。511億元的應收賬款規模在上市車企中居于首位。

今年上半年，營收規模是比亞迪六倍的上汽集團，其應收賬款僅為454.36億元，較比亞迪少57億元。而以新能源汽車為主營的北汽藍谷，其應收賬款規模也不及比亞迪的一半。

2011年以來，比亞迪的應收賬款規模一直居于上市車企第三名，2014年反超華域汽車成為規模第二，2016年規模翻番，以417.68億一舉超過上汽集團，成為上市車企中應收賬款規模最大的車企。

據統計，上半年比亞迪的應收賬款周轉天數為145天，同期主流車企如長安汽車、長城汽車、上汽集團、廣汽集團的周轉天數則維持在20天以內。2011至2018年，比亞迪的應收賬款周轉天數逐年增加，從40.13天增至140天，回款壓力進一步增大。

從應收賬款周轉率來看，今年上半年比亞迪的應收賬款周轉率為1.24%，去年同期這一比率為0.99%，過去幾年一直維持在2%左右，排在上市車企的隊尾。

對于應收賬款的來源，比亞迪在半年報中表示，主要來自于新能源車的整車銷售，一部分來自政府補貼款的延遲發放，一部分來自客戶的分期付款，賬期主要集中在1至2年。

此外，比亞迪應收賬款的安全性也值得商榷，半年報披露的按單項計提壞賬準備的客戶中，有三名客戶已破產，另外兩名存在預計無法收回的可能。

應收賬款的壓力惡化了現金流的情況。今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量凈額為-20.65億元，同比減少41.7%。對此，比亞迪解釋稱，主要是購買商品、接受勞務支付的現金增加所致。

為應對現金流壓力，比亞迪上半年通過發行債券來補充資金。據半年報，比亞迪分別于2月22日、6月21日發行了兩期公司債券，債券余額分別為25億元和5億元，利率分別為4.6%和6.2%。

此外，比亞迪還發行了六期超短期融資券，累計發行金額達70億元；發行了一期綠色債券，發行金額為10億元。

籌資活動現金流量情況顯示，今年上半年，比亞迪通過借款、發債等途徑籌集了503.93億元資金，用于償還357.83億元債務和支付18.62億元的股利、利潤或利息，籌資活動凈流入現金126.61億元。

但同期比亞迪對外投資凈流出120.3億元，加上經營活動凈流入20.65億元，截至6月末，比亞迪現金及現金等價物凈減少14.22億元，手握現金由年初的111.51億元降至97.29億元。

但在債務端，截至今年6月末，比亞迪的短期借款為456.47億元，一年內到期的非流動負債為60.28億元，其他流動負債中的超短期融資券期末余額為59.98億元。

據此計算出，比亞迪近需要償還的短期負債共計576.73億元，相比手持現金仍有516億元的缺口。