自2017年“借殼上市”后，順豐便逐步跌下神壇，“快遞一哥”的寶座岌岌可危。

2017年初，順豐頂著“快遞一哥”的光環上市，風光無限，受到資本市場熱烈追捧。2017年3月31日開盤，順豐股價觸及73.16元每股的高點，市值達到3226億元的頂峰。王衛或許以為這只是他資本之路的一個起點，回過頭看卻有些遙不可及。上市以后，順豐股價走上下坡路。截至2019年1月14日，順豐控股控股股價報收32.60元，市值僅1441億元，市值較最高點蒸發1785億元。

進入2018年，順豐主要股東接連套現離場，加速了順豐股價的墜落。據統計，順達豐潤、元禾順風、嘉強順風等股東在2018年合計減持約6050.53萬股，套現約27億元。2018年全年，順豐控股股價累計下跌34%。

截至2018年三季度，順豐控股控股實現營業總收入653.68億元，同比增長31.19%，歸屬凈利潤為30.28億元，同比下降16.87%。對于營收的增長，2018年三季報中解釋稱主要是由速運物流業務量增長所致；對于營收成本的提升，則解釋為由于業務增長和新業務的市場開拓費用增加所致。其中，銷售與研發費用均大幅增長。顯然，順豐的核心盈利點仍是速運物流，而新開拓的業務則大大拖累的公司的盈利能力。

激進的擴張戰略,或許正是順豐“衰落”的主因?

順豐一直在嘗試擴張業務線。2010年前后，順豐開始入局電商市場。8年間，順豐屢敗屢戰，接連更換了7任CEO，卻始終未能挽回頹勢,王衛不得不為自己的堅持吞下苦果;數據顯示，僅2013年-2015年，順豐在電商板塊的虧損便超過16億元。

上市之后，“圈錢成功”的順豐擴張勢頭更加迅猛。2018年3月，順豐控股17億元收購了廣東新邦物流，發力重貨快運業務；4月，公司又以1億美元參與了美國物流服務平臺Flexport新一輪的融資，加碼國際業務；8月，陸續與美國夏暉集團、招商局和中國鐵路總公司進行合作，增加冷鏈、海運以及鐵路運輸方面的布局；10月，順豐控股55億元現金收購德國物流巨頭DHL在中國內地、香港及澳門的供應鏈管理業務，以拓展供應鏈業務。

順豐早就是公認的“快遞一哥”，為何不守好主業，卻急于擴張呢？原因很簡單，順豐缺乏“護城河”，王衛擔心“快遞一哥”寶座遲早易手，因此試圖培植新業務，在找尋新的業務增長引擎的同時打造自己的護城河。

而電商市場是王衛最“眼紅”的一塊蛋糕。一旦順豐的電商業務做起來，與快遞業務形成聯動效應，順豐的前途便不可限量。只可惜，缺乏電商基因的順豐始終不得其法。

縱觀整個物流行業，順豐主要有兩大核心優勢，一是速運物流業務，二是龐大的快遞網絡。公開資料顯示，順豐網點覆蓋率在2016年底已經達到97%，覆蓋全國334個地級以上城市和2656個縣級市。另外，順豐擁有“55架全貨機+散航”構成的“天網”為主體的智能物流體系。

相較于圓通、申通與韻達三家而言，順豐的主要優勢在于“速度”，在網點覆蓋率方面優勢不大，且價格相對處于劣勢。對于后來崛起的菜鳥網絡與京東物流而言，順豐的主要優勢在于用25年時間潛心打造的龐大物流體系。三四線城市與鄉縣等下沉市場，年輕的菜鳥網絡與京東物流短時間內難以觸及，但在速度方面，順豐沒有太大優勢。

“焦慮”的順豐由此開始了“蒙眼狂奔”。為配合擴張戰略，順豐頻繁融資。 2018年以來，順豐控股全資子公司SFHoldingInvestmentLimited在境外發行5億美元債券；子公司泰森控股也分別發行14.7億元的公司債券、15億元的超短期融資券和10億元的中期票據。財報顯示，順豐控股股東深圳明德控股發展有限公司有5.7億股處于質押狀態。

這也導致順豐負債率因此急速攀升;截至2018年三季度末，順豐控股負債總額已達308.74億元，資產負債率達到46.77%，相比去年同期大幅提高23.25%，遠高于同行。

瘋狂擴張、打游擊戰的順豐面臨的不僅僅是資金困難，賴以為生的快遞業務也下滑明顯。截至2018年6月，順豐控股快遞業務量3.23億票，遠低于同期圓通速遞（28.14億票）、申通快遞（ 4.02億票）、韻達股份（5.75億票）。

順豐由此陷入惡性循環，擴張-負債高企-虧損-股東套現離場-市值快速蒸發-再擴張。如此周而復始，順豐情況不容樂觀。

與此同時，2017年獨立的京東物流快速發展，并于10月18日，正式上線個人快遞業務，補齊了在C端攬收業務的空白，與順豐形成直接的競爭關系。這也意味著，早前頻繁叫板順豐的劉強東已經正式向王衛下了“戰書”。自稱“不懂物流”、“沒有能力，也不會搶快遞公司生意”的菜鳥網絡也在迅速崛起，無處不在的智能快遞柜已經彰顯了它的實力。

隨著這些“闖入者”的崛起，順風的日子會越來越難過,王衛到底該怎么辦？

對此，記者多次致電順豐控股董秘，電話均未能接通,公開郵件也未收到答復,記者將持續保持對該事件的關注!