隨著特斯拉公布撞車事故前30分鐘的行車數(shù)據(jù)記錄，維權事件正朝著解決核心矛盾的方向發(fā)展。

除提交事故前30分鐘行車數(shù)據(jù)記錄外，特斯拉在多重壓力下已經公布了事故前1分鐘的行車數(shù)據(jù)，但沒有讓事件向明朗方向發(fā)展，不僅牽扯出隱私侵犯等問題，維權車主、行業(yè)乃至社會對數(shù)據(jù)本身的內涵乃至真實性等亦有疑問。據(jù)此，《證券日報》記者采訪了特斯拉中國、汽車行業(yè)專家、民事律師等多方，以求厘清數(shù)據(jù)背后的爭議焦點與破局之道。

“黑匣子”數(shù)據(jù)對外公布

行車狀況進一步還原

據(jù)《證券日報》記者觀察，與此前多起特斯拉事故爭議不了了之不同，此次“車頂維權”讓特斯拉首次在國內公開數(shù)據(jù)，不僅推動爭議朝著探尋事件真相方向發(fā)展，在整個自動駕駛技術的發(fā)展歷程中，也具有重要意義。

4月22日晚間，特斯拉對外公布維權車主事故發(fā)生前一分鐘里關鍵的5.32秒數(shù)據(jù)和文字說明，同時，將事發(fā)前半小時的車輛原始數(shù)據(jù)發(fā)給了涉事車主張女士。

通過數(shù)據(jù)?，《證券日報》記者了解到行車情況的幾個基本事實。車主在一開始踩剎車時，力度較輕，隨后逐漸加重；車速一直在降低，最大減速度大約0.7g左右；剎車主缸的壓力不斷上升，直到幾乎滿剎車需求的140.7bar壓力，這表明無論助力失效與否，物理剎車部分工作正常；ABS已經啟動，說明輪胎與地面之間逼近摩擦極限，證明ABS系統(tǒng)正常工作；AEB自動緊急制動生效，證明了iBooster（智能化助力器）和ESP系統(tǒng)（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）都正常工作。

數(shù)據(jù)一出，特斯拉并未贏得外界的完全信服。“首先，沒有剎車踏板位移具體信息，無從判斷是駕駛員狠踩還是助力系統(tǒng)建壓完成；其次，當時的路面情況沒有官方口徑的提供，以及各個輪胎傳感器的數(shù)據(jù)，所以無從判斷ABS的觸發(fā)是否真的達到了路面的摩擦極限，是否真的到了輪胎要產生滑移的邊緣。”有車企技術項目主管工程師對記者提出了上述的質疑。

該工程師還告訴記者，從特斯拉公布的數(shù)據(jù)可以確定，剎車系統(tǒng)物理結構沒有問題，提供了一定剎車力?！?.7g的減速度超過了博世iBooster標定的斷電、錯誤等情況下的無助力剎車最大值（0.4g），所以助力系統(tǒng)也在工作?！?/p>

事實上，與燃油車車主可以借助工具通過車輛OBD接口讀取到行車電腦的數(shù)據(jù)不同，具有自動駕駛功能的車輛行車數(shù)據(jù)如同飛機的“黑匣子”，屬于保密信息，并非車主自身能獲取的。與此同時，作為還原事故真相的關鍵，數(shù)據(jù)能否“說實話”，以及數(shù)據(jù)對場景的覆蓋和還原真實度同樣存在爭議。

據(jù)記者了解，關于特斯拉行車數(shù)據(jù)的EDR記錄和后臺記錄。特斯拉提供的數(shù)據(jù)皆來自于后臺，也就是車輛行駛過程中傳回后臺服務器的數(shù)據(jù)，這部分數(shù)據(jù)理論上可以被修改。但從車輛中EDR（EventDataRecorder，事故數(shù)據(jù)記錄器）提取的行駛數(shù)據(jù)，僅支持物理接觸讀取，也就是接觸車輛，插線進行下載讀取，且只能讀取不能修改。

此前，美國高速公路安全管理局通過調取EDR數(shù)據(jù)、特斯拉LOG數(shù)據(jù)、監(jiān)控錄像等經過綜合交叉證實，在美所有案例中出現(xiàn)“剎車失靈”“意外加速”的案件無一例外全是車主誤操作。

回顧國內類似案例，一起發(fā)生在2020年8月12日浙江溫州的事故引起記者注意。彼時，車主陳先生稱，在行車過程中車輛失控加速，踩剎車沒起作用，撞了十幾輛車才停下來。隨后警方委托了溫州市汽車工程學會下屬的司法鑒定機構出具了報告。“我們通過特斯拉一方，從位于美國的特斯拉總部后臺，提取了這輛車子事發(fā)之前傳輸?shù)胶笈_的數(shù)據(jù)和EDR的數(shù)據(jù)進行了印證?！痹摍C構負責人表示，通過數(shù)據(jù)印證，情況是車主在發(fā)生碰撞前，腳沒有踩制動踏板，而是踩在加速踏板。即車輛是處于持續(xù)加速的狀態(tài)，而且速度還是比較快的。

數(shù)據(jù)甄別和解讀

是一道難題

針對特斯拉向外界公布的事故前1分鐘數(shù)據(jù)記錄，由于信息更為有限，也導致了外界對這份數(shù)據(jù)的解讀尚未有統(tǒng)一答案。

“在這個案例中，底層邏輯首先是判斷企業(yè)提供的數(shù)據(jù)是否真實可信，是否是原始未改動的完整數(shù)據(jù)，然后才是對所提供的數(shù)據(jù)是否能夠充分界定事故原因及責任等問題的考量。從數(shù)據(jù)真實可信的角度來說，目前特斯拉很難自證清白，難以證明所提供的數(shù)據(jù)是原始未經改動的數(shù)，這也是目前公眾關注的焦點問題之一。”有國內車企自動駕駛項目負責人在接受記者采訪時表示。

上述負責人還表示，核心數(shù)據(jù)首先需要內部的密碼或特殊權限才能訪問。至于剎車問題的數(shù)據(jù)分析，前提是要知道（特斯拉）這些數(shù)據(jù)的內部邏輯。目前不太清楚國內有哪些機構有能力做這些分析。

當記者問到目前電動汽車的原始數(shù)據(jù)的控制權時，上述負責人表示，實際控制權歸主機廠所有。“當前用戶數(shù)據(jù)和行車數(shù)據(jù)都會通過車輛的網(wǎng)聯(lián)模塊并通過移動網(wǎng)絡傳輸?shù)杰嚻蟮臄?shù)據(jù)庫進行存儲?！?/p>

對此，有不愿具名的資深民事律師對記者表示，原則上，行車數(shù)據(jù)作為個人信息可以根據(jù)《民法典》第1034條第二款適用關于個人信息的保護規(guī)定，特斯拉應該根據(jù)用戶授權公布數(shù)據(jù)?！澳壳埃脩粢呀涍M行了公開維權，對于特斯拉來說，公布數(shù)據(jù)便成為一種自證清白的行為，同時有益于公共安全和輿論監(jiān)督?！?/p>

可以看出，在車主圍繞著“剎車失靈”進行的維權過程中，車主與特斯拉雙方的爭議焦點在于數(shù)據(jù)的真實性和解讀上。而始終難以達成統(tǒng)一意見的背后，也顯示了對數(shù)據(jù)主動權的爭奪激烈性。

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展，如何建立一個符合行業(yè)發(fā)展需求、確保數(shù)據(jù)安全、滿足政府監(jiān)管要求的數(shù)據(jù)安全管理體系，如何保證車輛數(shù)據(jù)的真實性和防篡改性，是當前行業(yè)面臨的一大挑戰(zhàn)。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術部部長王耀稱，針對數(shù)據(jù)能否被篡改，有效保證數(shù)據(jù)的真實性，協(xié)會已經聯(lián)合相關企業(yè)、檢測機構進行深入探討推出了基于大數(shù)據(jù)平臺解決方案。

“我們的思路是讓車企每隔一定時間上傳一個數(shù)據(jù)指紋，其中不包含任何原始數(shù)據(jù)信息。當發(fā)生事故時，可將車企提供的數(shù)據(jù)與此前上傳的數(shù)據(jù)指進行對比，從而發(fā)現(xiàn)這個數(shù)據(jù)是否被篡改過。”王耀表示。

“這次事件，確實暴露出來很多問題。但從行業(yè)發(fā)展角度來講也是一件好事，讓公眾知道數(shù)據(jù)的重要性，對企業(yè)責任和政府安全監(jiān)管都提出了更高的要求?！毙吕素斀泴谧骷伊质颈硎?，未來一定會加快相關立法，也會讓車企對包括控制策略、軟件架構等方面的安全更加注重，從而積極正向的讓消費者更加信賴新型汽車產品。