目前我國開通地鐵的城市有32座，濟南將在2019年4月1日開通，屆時中國將有33座地鐵城市，作為衡量城市發展水平的重要指標之一，各城市地鐵的收支情況一直被人們長期關注，而地鐵票價則是重要的民生指標，地鐵的運營水平也直接影響到城市居民的幸福指數。

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然而，一個現實是，平時連擠都擠不上去的地鐵，居然連實現盈利都困難重重，迄今為止全國也僅僅有三條地鐵線路實現盈利，分別是北京4號線、機場線和上海1號線。據相關數據，地鐵建設每15公里地面線路造價3.3億美元，高架造價6.6億美元，最主要的形態地下則最為昂貴，為10億至20億美元。建地鐵貴，運營也不便宜，北京地鐵的票價收入僅相當于運營成本的30%。不僅修地鐵費錢，運營地鐵還要虧錢。

當然，地鐵線路不僅僅指著票價來收回成本，目前地鐵的主要盈利點在于土地開發。地鐵對于區域經濟發展的促進是肉眼可見的，并且起到連接重要交通樞紐的作用，以西安地鐵為例，目前在建的西安地鐵13號線就是連接了西安高鐵北站和西安咸陽國際機場的重要線路，能夠實現西安市航空、高鐵、普鐵的無縫接駁。目前西安市區至西安機場僅有機場高速作為連接，地鐵建成后，每小時可運輸1.29萬人次，單日最高30萬人次，全年可提供1億人次的運力，時間也將大大縮短。

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2017年，武漢地鐵總收入120億，其中近100億的收入是通過土地開發實現的，其余收入則來自票價、廣告和租賃。值得注意的是，2017年武漢地鐵的負債為1648億，因負債產生的利息就高達34億，其財務收支情況可見一斑。債臺高筑，同時盈利能力嚴重不足，地鐵漲價自然而然成了焦點問題。

在這樣的背景下，從去年年底到今年年初，多地地鐵公司正在密集進行票價聽證會。目前，全國地鐵城市里，只有北京、上海的起步價為3元，深圳地鐵也在嘗試進入3元起步價的時代。2月，武漢地鐵起步價2元可乘里程由9公里縮減為4公里，相當于變相漲價；沈陽地鐵3月18日舉行聽證會，討論了新的票價方案；長沙地鐵3月22日召開聽證會，討論漲價可能性；南京地鐵則已確定，3月31日起執行新的票價方案，起步價可乘里程由10公里縮減至5公里。

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在這次試圖漲價的城市中，確實有一些城市的票價存在長期滯后的情況。比如南京地鐵，2005年，南京地鐵1號線開通，當時的南京市人均可支配年收入約為1.5萬元左右，十年后的2015年，南京市人均可支配收入已經接近5.3萬元，但在調價前，南京地鐵的起步價2元可乘坐里程為10公里，是起步價可乘距離最遠的城市。南京在此次調價后，2元可乘坐里程縮減為4公里；3元可乘里程由16公里縮減為9公里；4元可乘里程由22公里縮減為14公里；5元可乘里程由30公里縮減為21公里。

武漢的調整也與之類似，此前武漢地鐵起步價2元可乘9公里，為全國第二長，排在南京之后。調整后2元只能乘坐4公里。從全國的趨勢上看，2元起步價乘坐4公里的標準將會被越來越多的城市跟進，經濟發展為此輪地鐵漲價提供了經濟基礎。

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在目前地鐵虧損的情況下，幾乎所有地鐵的運營都要依賴當地政府的財政支持，而財政收入的來源還是取之于民的，換句話說，這個虧空還是要當地所有居民共同承擔，誠然，地鐵是城市交通的基礎設施，本身不應該追求利潤，但持續的高虧損顯然是不利于地鐵事業發展的。通過調整票價，開拓盈利方式，讓地鐵運營盡可能達到收支平衡，才是合理健康的發展方式。

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如果把城市交通看做一個整體，通過費用的方式來調節各種交通運輸需求可能才是更為合理的解決方案。盡可能調節中遠途乘客選擇地鐵，讓近程客流選擇地面交通，合理分配城市交通運力，才能讓效率真正提高。在未來，充分利用地鐵空間，建設站內商業生態，并與現有商業相結合，可能才是提升地鐵盈利能力的主要方向，畢竟，地鐵還是惠民的基礎設施，如果票價脫離了老百姓的生活，那它就失去了存在的意義。