比亞迪和戴姆勒再注資3億元，騰勢注冊資本增至48.6億元；連續(xù)虧損4年，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)84.04%

連年虧損的騰勢汽車能否起死回生？這對于其股東方比亞迪和戴姆勒來說，都是一個(gè)值得思考的問題，但可以肯定的是，它們?nèi)詫@家企業(yè)抱有十足的希望。

5月17日，比亞迪發(fā)布公告顯示，根據(jù)騰勢新能源業(yè)務(wù)發(fā)展需求，股東比亞迪和戴姆勒同時(shí)增資1.5億元，雙方持有的股權(quán)比例各自保持50%。而此前在今年的2月，比亞迪和戴姆勒共同向騰勢新能源注入資金4億元。

可騰勢的表現(xiàn)卻一直不盡如人意。據(jù)記者了解，2015年-2018年四年間，騰勢連續(xù)虧損，資產(chǎn)負(fù)債率居高不下。2018年12月31日，比亞迪又為騰勢提供了高達(dá)6.15億元的擔(dān)保，維持其生存。

對于頗為讓人唏噓的經(jīng)營狀況，業(yè)內(nèi)人士向記者表示，騰勢雖然背靠比亞迪和戴姆勒兩棵“大樹”，但沒有叫座的產(chǎn)品、沒有迎合市場需求，再多的資金都難掩其頹勢。

增資步伐持續(xù)跟進(jìn)

事實(shí)上，這次增資并不是騰勢因經(jīng)營困境而獲增資支持。公開信息顯示，2017年5月，比亞迪子公司比亞迪汽車工業(yè)和戴姆勒分別向騰勢增資5億元人民幣，騰勢注冊資本由23.6億元增加至33.6億元；2018年5月28日，比亞迪汽車工業(yè)與戴姆勒各自再次向騰勢增資4億元，其注冊資本增至41.6億元。

今年2月，股東雙方分別再次向騰勢增資2億元用以研發(fā)和運(yùn)營，騰勢的注冊資本增至45.6億元。

而本次股東雙方再增資共計(jì)3億元，其注冊資本也增加至48.6億元。相較于原有的注冊資本已經(jīng)翻倍。而在增資完成之后，雙方仍保持50：50的股權(quán)比例不變。

公告顯示，本次股東雙方的增資用來日常經(jīng)營及新產(chǎn)品研發(fā)，主要用于研發(fā)費(fèi)用、專用設(shè)備及模具投資、新產(chǎn)品宣傳費(fèi)用、銀行本金的償還及利息支出及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等。

按照騰勢此前的規(guī)劃，騰勢銷售渠道分為聯(lián)合經(jīng)銷商和專營經(jīng)銷商，其中聯(lián)合經(jīng)銷商為奔馳核心經(jīng)銷商店共計(jì)39家，專營經(jīng)銷商共計(jì)15家。但是由于產(chǎn)品幾乎空白，在2017年前后，部分聯(lián)合經(jīng)銷商已經(jīng)名存實(shí)亡。此外，據(jù)記者走訪線下4S店發(fā)現(xiàn)，目前騰勢的產(chǎn)品渠道覆蓋基本名存實(shí)亡，銷售乏力。

但據(jù)騰勢相關(guān)負(fù)責(zé)人員在5月18日接受媒體采訪時(shí)透露，目前騰勢內(nèi)部正進(jìn)行產(chǎn)品和銷售渠道的戰(zhàn)略調(diào)整，騰勢新能源也正在加速對渠道的轉(zhuǎn)型升級，未來也將正式并入奔馳的銷售體系。

連續(xù)4年虧損，團(tuán)隊(duì)分崩離析

盡管如此，自2015年開始，騰勢并不好過。

數(shù)據(jù)顯示，2015年-2018年騰勢汽車銷量分別為2888輛、2287輛、4713輛、1974輛，2016年-2018年騰勢汽車銷量同比增長分別為-20.81%、106.08%、-58.12%。

業(yè)績方面，2015年-2018年，騰勢營業(yè)收入分別為4.84億元、4.32億元、9.75億元、4.71億元，凈利潤分別為-5.69億元、-13億元、-4.77億元、-8.88億元，連續(xù)四年虧損。而在資產(chǎn)負(fù)債率方面，2015年-2018年分別為65.42%、98.74%、84.29%、84.04%。

而在今年，虧損依然延續(xù)。今年1-3月，騰勢營業(yè)收入為0.35億元，凈利潤為-0.44億元。

連年的虧損，讓騰勢的團(tuán)隊(duì)也分崩離析。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，騰勢原本四百余人的團(tuán)隊(duì)，目前僅剩四十多人進(jìn)行收尾交接事宜，原來負(fù)責(zé)銷售管理、渠道拓展等部門都已經(jīng)分流，留下最多的是售后服務(wù)團(tuán)隊(duì)的人，剩余的員工已經(jīng)全部撤離或遣散。其中，騰勢銷售市場副總裁胡曉慶也早已經(jīng)離開騰勢回到比亞迪負(fù)責(zé)對公業(yè)務(wù)。

產(chǎn)品線單一到極致

業(yè)內(nèi)人士表示，騰勢汽車的銷量和業(yè)績不佳，來源于過于單一的產(chǎn)品線。雖然比亞迪作為國內(nèi)屈指可數(shù)的新能源汽車品牌，但這并未對騰勢的產(chǎn)品線帶來明顯的增益。目前騰勢官網(wǎng)顯示的在售車型僅有騰勢500時(shí)尚版和榮耀版，車型可以說是單一到了極致。

“從2010年成立至今，騰勢可謂不溫不火。”這是媒體分析人士對于騰勢的評價(jià)。在業(yè)內(nèi)看來，騰勢成立之初，在比亞迪和戴姆勒的背書之下，占據(jù)了天時(shí)、地利、人和。如此高的起點(diǎn)，為何如今卻面臨“高不成、低不就”的雞肋局面？

在品牌上，戴姆勒的品牌號召力不容置疑；在技術(shù)上，比亞迪在新能源三電技術(shù)尤其是動(dòng)力電池上優(yōu)勢明顯。此外，騰勢成立之時(shí)，正趕上新能源汽車發(fā)展的風(fēng)口，時(shí)機(jī)不可謂不好。但據(jù)一位在新能源領(lǐng)域從業(yè)多年的工程師向記者透露，產(chǎn)品是騰勢最關(guān)鍵的缺陷所在。

在產(chǎn)品技術(shù)方面，騰勢500的續(xù)航里程為500公里，但這一續(xù)航里程在如今更新快速的新能源汽車市場中并不鮮見，續(xù)航里程超過500公里的車型比比皆是。而在價(jià)格方面，騰勢卻以動(dòng)輒近30萬的售價(jià)，遠(yuǎn)超競品。

而據(jù)記者了解，在此前，騰勢的產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)由比亞迪和戴姆勒共同完成，在生產(chǎn)、品牌運(yùn)營和銷售及策略方面，都是交由比亞迪主導(dǎo)。也有業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，目前奔馳自身平臺(tái)的EQ電動(dòng)車即將上市，比亞迪本身的新能源規(guī)劃也正按部就班地進(jìn)行，兩大股東方對于騰勢的關(guān)注和重視程度不如從前，目前持續(xù)注資或許只是保留其難得的造車資質(zhì)。

顯然，面對如今競爭兇猛的新能源汽車市場，單純的注資已經(jīng)無法滿足騰勢未來的發(fā)展。在進(jìn)行銷售渠道調(diào)整之后，產(chǎn)品仍是其面臨的主要問題。變化，仍是騰勢未來的關(guān)鍵詞。