如今的PSA，既是“香餑餑”，也是“拖油瓶”。

近日，長安汽車擬轉讓所持長安標致雪鐵龍汽車有限公司(簡稱“長安PSA”)全部50%股權的項目，已經在重慶聯(lián)合產權交易所掛牌，目前處于預披露階段，預披露日期為2019年10月28日至2019年11月22日。長安汽車方面表示，該項交易將在11月22日預披露結束之后正式掛牌。如若此次轉讓成功，長安汽車將不再持有長安PSA股份，旗下所有資產都將一并轉讓。

而此前在10月30日，FCA與PSA宣布計劃成立一個規(guī)模為500億美元(約3500億元人民幣)的集團，基于兩家車企去年870萬輛的銷量總和，成為全球第四大汽車制造商。

在業(yè)內人士看來，PSA與FCA的合并，或許能為雙方在全球市場帶來新動能，中國市場也將從中受益，但據報道稱，合并后的集團潛在產能也存在過剩的壓力。對于DS品牌來說，盡管數度宣稱不會離開中國市場，但如何活下來才是關鍵。

寶能入局意在深圳工廠？

事實上，在長安汽車出售長安PSA股權的同時，關于寶能集團即將收購的消息也傳出。“目前(長安PSA股權轉讓)是公開掛牌，寶能的可能性是比較大。”一位長安汽車內部知情人士在消息流出時透露。對此，業(yè)內人士表示，寶能如若成功入駐，將達成三贏的局面：長安可以甩掉不良資產；DS找到金主繼續(xù)征戰(zhàn)；寶能為造車之路添磚加瓦。

但問題是，此時的長安PSA并非足夠優(yōu)質的資產。

自2013年長安PSA實現量產以來，按照規(guī)劃，其深圳工廠年產能為20萬輛，但7年來一直銷量慘淡。數據顯示，從2013年至2018年DS在華銷量分別是0.4萬輛、2.46萬輛、2.7萬輛、1.61萬輛、0.61萬輛、0.39萬輛。

2018年1月，為挽救合資公司，長安汽車與PSA集團共同向長安PSA輸血36億元。這一舉動，也被業(yè)界視為這或許是DS豪華品牌在華的最后一次機會。然而，截至今年9月，DS在華銷量仍毫無起色，1-9月累計銷量僅為2000余輛，本年度的產能利用率僅為1%。

銷量逐年下跌，也導致了財務數據的尷尬。長安汽車財報顯示，2013至2019年9月30日，長安PSA累計虧損達49.1億元。

但有業(yè)內人士向記者透露，長安PSA位于深圳的工廠不失為優(yōu)質資產。資料顯示，2013年9月實現量產的長安PSA深圳工廠是DS品牌在亞太區(qū)的戰(zhàn)略總部，占地約130萬平方米，已建成兩個整車工廠和一個發(fā)動機工廠，擁有年產能20萬輛整車及相匹配的發(fā)動機的生產能力。

因此，盡管DS品牌銷量慘淡，但其工廠水準不容置疑。長安汽車也曾先后將長安逸動EV和長安CS85放于深圳工廠生產，以利用其優(yōu)質制造技術和產能。如此，也就不難理解寶能看重深圳工廠的看法流出。

中國市場去留兩難

但隨著股權出售、寶能接盤的消息傳出，PSA方面首先強調的便是不會退出中國市場。PSA方面表示，DS品牌將在中國這個戰(zhàn)略性市場采用一種全新的發(fā)展戰(zhàn)略。但新戰(zhàn)略的具體內容PSA方面拒絕透露。

今年4月17日上海車展期間，PSA集團管理委員會主席唐唯實接受采訪時也曾明確表示，“PSA絕對不會放棄中國市場。扭轉集團在華的業(yè)績，是我們亟待解決的優(yōu)先問題。”

盡管入華多年虧損不小，但PSA集團仍選擇堅守中國市場。究其原因，“一方面，中國作為全球最大的汽車消費市場，是任何一個大企業(yè)都無法放棄的蛋糕；另一方面，隨著中國消費升級，豪華車市場的重要性不言而喻。”有業(yè)內人士分析。

而事實上，DS品牌在中國的生存并非一句“活下來”的口號就能解決的。目前，所有的跨國集團都深知中國市場的消費潛力，但同樣，隨著目前中國車市的屢現黯淡，中國市場和中國消費者也證明了自己的足夠“挑剔”。

在DS品牌所在的豪華車市場，2018年國內20個豪華品牌累計銷量為280萬輛，同比增長超過9%，實現逆勢上揚，市場份額占到汽車市場整體的8.9%。

但值得注意的是，豪華車三強奧迪、寶馬、奔馳三者的銷量就超過195萬輛，占比高達69%，遠遠甩開身后的品牌；而傳統(tǒng)二線豪華車品牌中，除了凱迪拉克和雷克薩斯外，其余也都表現平平。

以DS以往的市場表現和品牌力，要想在目前的豪華車市場競爭中俘獲中國消費者的心，可謂并不容易。汽車分析師任萬付對此表示，“DS雖然是法系豪華品牌，但在國內品牌影響力嚴重不足，同時其產品力也較弱，本地化做的一般，在市場上缺乏競爭優(yōu)勢。DS在中國市場的發(fā)展前景黯淡，不排除退出國產的可能。”