在資本的寒冬里，頭部新造車企業的融資并沒有減少。11月13日，小鵬汽車官方宣布成功簽署C輪融資，總金額為4億美金。這也是今年第三家獲得股權融資的新造車企業。

此次小鵬汽車C輪的主要投資者，既有全球頂尖消費電子和互聯網領域戰略投資者，同時也包含了知名私募基金和企業家投資者。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在A、B輪基礎上再次加持。

“最近市場相對比較有挑戰，從融資環境、車市、大環境等等來說都是如此，在這個時間點這背景下獲得這樣體量的融資，我們還是比較滿意的。”小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地對記者表示。

據悉，此次投資方包括小米集團，這也是小米第一次以公司名義投資一家新造車企業。此前雷軍曾以個人身份投資了新造車企業蔚來汽車。除了小米，在小鵬汽車這一輪的融資中，最重要的特點就是機構投資者比較多。“這一輪融資非常有意義的一點是股東結構和投資者的質量都是非常高的。”顧宏地表示。

在這輪融資中，小鵬汽車的估值據悉已經相對上一輪融資時候有所增加，但該公司沒有披露目前公司的具體估值數額。這被顧宏地認為是非常有價值的增長，因為受到蔚來上市后市值的變化，新造車企業整體估值都受到壓力。對于新增投資者，小鵬官方沒有披露具體的名單，僅表示有新的戰略投資者，也有新的財務投資者。另外，小鵬汽車的一些老股東跟投了此次融資。顧宏地向記者強調，股權融資僅是小鵬汽車獲得資金渠道的一種，小鵬有著多元化的融資方案。

“股權融資只是我們融資渠道的一部分，我們也不都是用所有股東的錢去運營，因為股東的錢成本比較高，他們對回報期待值有要求，我們同時也拓展很多其它的融資渠道。”顧宏地表示。

除了股權融資之外，小鵬汽車今年在銀行信貸、債務層面也有融資進展，截至目前，小鵬獲得銀行授信融資超過幾十億人民幣，最近亦在匯豐銀行獲得億元級無擔保的貸款——這是國際銀行第一次對中國的新造車企業做信貸的支持。

“有多元化的融資渠道，不斷優化成本和結構，這永遠是我們要努力的方向，這個是我們會著重去做的。”顧宏地說。

資金聚集頭部企業

今年上半年，新造車企業整體融資金額超過200億元，相對于前一年有所增加，但出現了兩個明顯的跡象：其一、在頭部企業的集中越來越明顯；其二，國內的政府相關的基金相對比較多一點。而對于新能源汽車企業，資本方的要求也增加。以長安新能源為例，其在今年年中宣布引入戰略投資者計劃擱淺，原因在于隨著市場環境的變化，投資者對權益要求更多。

不過，在新造車頭部企業中，這樣的跡象還不明顯。“與上一輪融資相比，這輪股權融資的條款對我們更優。”顧宏地稱。他認為，在小鵬汽車這一輪的融資中，最有價值的是機構投資者的增加。“我們機構投資者的占比非常高。”機構投資者增加，意味著主流資本的認可程度，這對于需要大量資本來支撐發展的新造車企業而言是一個非常重要的變化。

在過去一年時間中，中國新能源汽車市場特別是新造車企業的狀態，已經發生了重大的變化。其一，隨著整個車市的下滑，新能源汽車市場也從今年7月開始下跌，目前已經連續下跌4個月；其次、在資本市場上，一些新造車企業表現很波動，不少企業出現倒閉等運作不下去的傳言。這些都加劇了投資者擔憂，使其在投資方面越來越謹慎。

“我覺得一年半，兩年之前去融資時，都會把估值做高，那是一個很快容易融錢的過程。現在則感覺會經歷一個低谷，這個低谷要多長時間、資本能不能撐住，這些問題都已經開始出現。”顧宏地說。

顧宏地表示，投資者心理和判斷標準已經出現了三個重要的變化：其一、投資者對企業是否擁有核心技術進行了甄別，能否生產出實車被作為重要的參照標準；其次、投資者根據市場的變化，認為聚焦在中端市場（不是低端）的品牌會更有市場，他們認為這可能是更加適合中國市場的商用模式；第三、花錢的效率受到更多的關注，投資者重新審視運營效率。

“在這個環境下，頭部效應越來越明顯，長尾慢慢在消失，這也是為什么到后來對投資的選擇可能相對比較簡單，因為剩下幾家的性價比和打法就越來越明顯了。”顧宏地表示。

一些新造車企業高管表示，現在投資者更關心企業的競爭差異性有多強、公司的業務模式能夠長遠、什么時候達到自己造血的時間點，以及它自己后面的支持有多強等，這些問題使得他們很關注最后能不能投到一個頭部企業。這導致現在整個融資需要時間更長，需要提供更多的數據給投資者看，讓投資者更能夠理解企業的差異點。

市占率10%后是真正的拐點

顧宏地坦言，目前對于新造車企業而言，在這個賽道上會使用很多資本，因而提升對資金的使用效率非常重要。但與此同時，新造車企業什么時候能獲得自己的造血能力，不再需要依靠融資活著呢？顧宏地向記者坦言，對于小鵬而言，至少需要10萬輛以上的規模。

“特別是對我們重研發的企業來說，要把這些費用能夠覆蓋掉，我覺得需要一個10萬級體量的年產量，我猜不出來具體到底在11萬、13萬，還是15萬的點上，但肯定是在10萬以上級別。”顧宏地表示。

從新能源汽車來講，其成本大部分在電池等三電系統上，特別是電池占據了大部分成本。不過，新能源汽車的零部件成本下降很快，這將使得盈虧平衡的時間點到來。

“什么時間點能夠做到一個量？什么時間點智能的溢價能夠體現出來？然后消費者愿意買單，這三件事連在一起來考慮，就能得出盈虧平衡最好的一個時間表。”顧宏地表示。其預測，總體成本將在未來12-24個月左右出現拐點——即電動汽車的成本（包括擁有成本）等于或者小于燃油車。

在電動車成本降低的前提下，顧宏地認為，新能源汽車市場真正爆發的時刻會在其市場占有率達到10%的時候。從智能手機和PC市場來看，這兩個當初的新物種的爆發點都有一個類似的拐點——當其在滲透率和轉換率達到10%左右，市場熱度就會突然間爆發式增長。顧宏地認為，這是新物種取代舊物種的關鍵點，而這個拐點也會在智能電動車中出現。但每個行業的情況還是有差異性，而且每個城市的發展也有差異性，不過只要消費趨勢確定了，就一定可以實現市場的自然快速增長，進而完成替換。

“基礎建設的普及率；產品整體成本下降，也就是使用和運營成本構成的購買總成本低于了燃油車；第三是周邊滲透率的密度到了10%以上，（這三個條件滿足時）你會看到這個拐點發生了。”顧宏說。因而，在補貼退坡之后，新能源汽車雖然是連續出現了下滑，但顧宏地認為這個拐點應該“離現在不遠了”。“如果你現在還不開始有車型推出和布局，等到2年之后，這個量開始放大增長時，你沒辦法接得住。”

顧宏地表示，從新能源汽車的發展來看，目前雖然環境還比較艱苦，但在這種增長不是那么明顯的時候，不能夠放棄投入。在這2年的過渡期中，企業必須能夠維持一個市場份額，保持車型的推出，以等待拐點的到來。