現(xiàn)代汽車擴大在華合資公司股比傳聞并未成真。日前，現(xiàn)代汽車聯(lián)合北汽投向北京現(xiàn)代增資9.42億美元(約合人民幣60億元)。增資完成后，北京現(xiàn)代的注冊資本增至29.78億美元，雙方股東持股比保持不變，仍為各50%。在北京現(xiàn)代深陷困局的背景下，雙方股東還拿出真金白銀來“過日子”，不少人在朋友圈感嘆，“這才是真愛”。

北京現(xiàn)代是由韓國現(xiàn)代自動車株式會社與北京汽車投資有限公司于2002年共同出資設(shè)立的。早年北京現(xiàn)代跑出過令業(yè)界矚目的“現(xiàn)代速度”，有過連續(xù)4年銷量破百萬輛的高光時刻。尤其是第八代索納塔、朗動、勝達等第一代“流體雕塑”設(shè)計下的高顏值車型，曾讓北京現(xiàn)代成功躋身國內(nèi)車企第一陣營。

然而，近年來北京現(xiàn)代銷量一路下滑。去年，北京現(xiàn)代累計銷量僅為38.5萬輛，繼2020年度虧損62.84億元之后，再次虧損49.95億元。北京現(xiàn)代之所以深陷虧損泥潭，不少人認為，主要是其產(chǎn)品缺乏市場競爭力，產(chǎn)品技術(shù)難以獲得市場認同。北京現(xiàn)代在售車型不少，有7款轎車、5款SUV及1款MPV，但在市場上“能打”的只有伊蘭特一款。即便如此，伊蘭特去年累計銷量也只有13萬輛，不僅落后于吉利帝豪和長安逸動，更是被上汽大眾朗逸、東風日產(chǎn)軒逸甩出好幾條街。

與產(chǎn)品力不足同樣令人堪憂的是，北京現(xiàn)代品牌力的羸弱。長期以來，現(xiàn)代在華走的是“性價比”路線，雖然此舉令北京現(xiàn)代曾在市場上取得過較為不錯的銷售業(yè)績，但“性價比”也是雙刃劍。北京現(xiàn)代在“以價換量”的同時，也給消費者留下了低端合資品牌的印象。在中國汽車市場供給不夠豐富的早期，消費者選擇北京現(xiàn)代有其合理性。問題在于，隨著市場供給日趨充沛，消費不斷升級，以及自主品牌的上攻和一線合資品牌的下探，處于中間地帶又沒有品牌力的北京現(xiàn)代原有的優(yōu)勢蕩然無存，銷量下跌也就不難理解了。

此外，過于頻繁的人事調(diào)整也影響了北京現(xiàn)代的穩(wěn)定發(fā)展。北京現(xiàn)代成立時間還不足20年，總經(jīng)理已經(jīng)換了8任，其中7位任期最長的也不過一年零四個月。很多都是屁股還沒有坐熱，就被調(diào)走或“卷鋪蓋走人”。每個老總新上任，都有自己的一套打法。企業(yè)發(fā)展順風順水時，人事變動或許不會影響產(chǎn)品的市場表現(xiàn)，但是逆風逆水時就不太好說了。人事變動和銷量下滑常常互為因果，但很難講清兩者誰先誰后。試想，如果連最基本也是最關(guān)鍵的核心人事架構(gòu)都穩(wěn)不住，一家企業(yè)的戰(zhàn)略方針和經(jīng)營管理，又怎能得到有效貫徹和執(zhí)行呢？

按照規(guī)劃，此次增資將為北京現(xiàn)代的新產(chǎn)品導入、加大新能源汽車領(lǐng)域布局、擴大出口等業(yè)務(wù)提供有力資金保障。不過，有人指出，從2020年開始，北京現(xiàn)代就加快了向國內(nèi)市場導入新車型的速度，但從終端銷量來看收效并不明顯。而對于較早布局新能源的北京現(xiàn)代，在EV、HEV、PHEV三大技術(shù)領(lǐng)域均有所涉及，但相關(guān)產(chǎn)品在國內(nèi)市場上并無存在感。顯然，這值得企業(yè)警醒。

從全球市場銷量來看，現(xiàn)代汽車表現(xiàn)還不錯。數(shù)據(jù)顯示，2021年現(xiàn)代汽車依然交出了全球銷售量389.10萬輛的成績，同比增加3.9%。但面對競爭更加激烈和創(chuàng)新更活躍的中國市場，之前靠“性價比”和高顏值立足的現(xiàn)代，要想在華重新贏得消費者和市場認可，還得找到新的突破口和形象標簽。如果僅有對等增資，沿著老路裹足不前，北京現(xiàn)代難免會在銷量的下滑中繼續(xù)被邊緣化。